قصه پر غصه مترو شیراز
علی پشوتن

تاریخ : دیماه-15-1388

 از هر طرف که وارد شیراز شوی، ورودی های چشم نوازی را می بینی که حکایت از یک درد کهنه دارد، نبود ایده و طرح جامع ساماندهی شهری.
  از مظلومیت این شهر همین بس که علی رغم تمام زیبایی های بصری که در اجزا و ارکان آن نهفته است، بی توجهی مدیران در بهره گیری از سیستم کارآمد برای نمایان ساختن این زیبایی ها، آنها را در پشت کج سلیقگی موجود، پنهان کرده است.
هرچند بلافاصله که دردی از دردهای پیدا و پنهان این شهر را نمایان می کنیم اولین پاسخ ها بعد از اتهام سیاه نمایی، نبود مدیریت واحد شهری است، غافل از آنکه مدیریت واحد شهری در هیچ کدام از شهرهای ایران وجود ندارد.
حفاری هایی که سال ها می ماند و ترمیم نمی شود، آسفالت هایی که خیابان های اصلی و فرعی را به پله کانی تبدیل کرده و خیابان هایی که از ترافیک خودرو به سرحد انفجار نزدیک می شوند و مترویی که نمی دانیم بالاخره کی روی ماه جبین او را خواهیم دید یا اصلاً کفاف عمر میان سال ها را می دهد یا نه؟
شیراز را می توان شهر کج سلیقگی ها دانست، از دروازه ای که در ورودی پلیس راه اکبرآباد ساختند تا طاووسی که سال های عمرش از یک طاووس واقعی فراتر رفته و هنوز بر دروازه شیراز نشسته است بی آنکه بدانیم سنخیت آن با نام شیراز و آوازه شیراز چیست؟
مشکلات شهری شیراز زمانی بیش از پیش نمود پیدا می کند که خط اصلی مترو می رسیم. از شمال غرب تا جنوب شرق شیراز خندقی حفر و با ورق های بی قواره، فلزی دیوار چینی دور آن احداث شده است و آرام آرام میراث فرهنگی باید برای ثبت جهانی آن به عنوان یک اثر تاریخی آستین بالا بزند.
واکاوی مترو و تاریخ این سازه نه چندان مدرن ترافیک شهری که از ابداع و اجرای آن در جهان نزدیک به یک و نیم قرن می گذرد! واکاوی دُمل است که کهنه شده و دیگر با نیشتر خبر و گزارش امید بهبود آن نمی رود بلکه باید فکر ضمادی بود تا التیامش دهد.
وعده هایی که بارها از زبان مسؤولان مختلف کشوری واستانی شنیده ایم و اما هزار وعده خوبان یکی وفا نکند.
شاید یکی از اولین وعده ها به پاییز سال 84 و روزهای اول آبان ماه هنگامی که رضازاده استاندار سابق فارس در دیدار با شهردار و معاونان وقت شهرداری شیراز در خصوص احداث مترو گفت: بحث مترو بحثی جدی است؟! به همین لحاظ باید اطلاع رسانی در حد گسترده ای باشد و ضمن علامت گذاری و راهنمایی مردم برای عبور از مسیرها، نارضایتی ها را به حداقل برساند.
این گفته استاندار فارس گویای این مسأله بود که مردم به شدت از روند اجرای مترو ناراضی بوده و با توجه به حفاری های انجام شده، نبود تابلوهای راهنما بی تفاوتی مسؤولان مترو در مواجه با سئوالات رسانه ها و... موجه نارضایتی روز به روز بیشتر می شد اما حرکت اجرایی احداث مترو روز به روز کندتر.
به گزارش ایسنا و با مراجعه به سابقه ذهنی و آرشیو اخبار موجود آغاز عملیات اجرایی مترو در شیراز به سال 1380 باز می گردد، زمانی که میدان الله و میدان احسان آماج حمله ماشین آلات حفاری قرار گرفت و دستگاه های تونل ساز مترها به زیرزمین رفتند تا تونل ها را احداث کنند.
خبری که درج آن موجی از شادی را در میان مردم ایجاد کرده موجی که خیلی زود به سد یاس و سرخوردگی برخورد کرد و زمینه ساز شکوایه و نگرانی ها شد.
خیابان معالی آباد که بیش از 6 سال درگیر حفاری بود هنوز هم سامان مناسبی پیدا نکرده و بخش هایی از این خیابان که هر روز تردد در آن بیشتر می شود ، بر اثر عدم توجه در بازسازی، موّاج وباریک شده است.
بسیاری از مغازه داران این خیابان بعد از یکی دو سال صبر و زمانی که دردهایشان را کسی نشیند، در دکان ها را پایین کشیدند تا شاید زمانی دیگر، شکوفایی کسب خود را جشن بگیرند، زمانی که صدای قطار شهری هم شنیده شود!
مهندس فرج الله رجبی مدیر عامل قطار شهری شیراز نیز در دیدار با استاندار سابق فارس در سال 84 هزینه احداث فاز اول این پروژه را 300 میلیارد تومان اعلام کرد و یکی دو ماه بعد و در دیدار نماینده وقت ولی فقیه در استان فارس حجم اعتبارات مترو در سال 84 را 40 میلیارد تومان اعلام کرده بود.
همان زمان بسیاری از آگاهان احساس خطر کردند زیرا با یک حساب سرانگشتی می شد فهمید که حداقل زمان مورد نیاز برای احداث فاز اول از 3 فاز متروی شیراز ده سال است! حال آنکه رجبی که سابقه شهردرای شیراز و سوابق درخشان مدیریتی را در بخش اجرای پروژه های عمرانی در پرونده خود دارد، در همان سال های آغاز کار اعلام کرده بود سال 87 شاهد بهره برداری فاز اول مترو هستیم.
نویدی که هیچ گاه رنگ حقیقت به خود نگرفت و امروز که زمستان 88 را پشت سر می گذاریم شاهد حرکت بیمارگونه این پروژه عظیم شهری هستیم. پروژه ای که قرار است التیام بخش مشکلات ترافیکی شیراز باشد اما حال به عاملی مهم در سنگینی این ترافیک تبدیل شده است.
چهار سال قبل یعنی روز 14/10/84 البته مدیر عامل قطار شهری شیراز در گفت و گو با خبرنگار ایسنا گفته بود، پیش بینی می کردیم روزانه بین 14 تا 17 متر حفاری تونل را به پیش ببریم که در یک ایستگاه محقق شد اما در برخی تونل ها به دلیل کمبود سیمان و قطعات بتنی روزانه 7 تا 10 متر (یعنی تقریباً نصف میزان پیش بینی شده) جلو رفته ایم.
با این سخن در کنار مشکلات اعتباری که علی رغم فریادهای مکرر مهندس رجبی و سایر مسؤولان هنوز هم یکی از اساسی ترین مشکلات این پروژه است، مشکل کمبود سیمان و سایر مصالح ساختمانی، و در ادامه راه، قطعات یدکی ماشین آلات حفاری به این معضل اضافه شد تا بهانه ها برای طولانی تر شدن کار جور شوند!
این مدیر با تجربه شهرداری آن روز از وزارت صنایع به خاطر نخریدن واگن های قطار! گلایه کرد (به گونه ای که برخی گمان کردند کارها معطل واگن ها است) و گفت: در حالی که سه سال از آغاز پروژه می گذرد هنوز واگنی خریداری نشده است.
در همین روز و همین گفت و گو بود که مهندس رجبی صراحتاً اعلام کرد بخشی از مسیر در پایان سال 87 و تمام مسیر (در فاز یک) تا پایان 88 به بهره برداری می رسد.
او آن روز بزرگترین مشکل را خریداری نشدن واگن دانست، امری که هنوز هم محقق نشده است!
سال 85 اما سالی بد برای قطار شهری بود، سالی که شاید مهندس رجبی که امیدوار بود در آن اعتبارات این پروژه افزایش داده شود. اما در هشتمین روز از مردادماه 85 دکتر قادری شهردار وقت شیراز در مصاحبه با ایسنا اعلام کرد: علی رغم گذشت 5 ماه از سال هنوز اعتباری به این طرح اختصاص داده نشده است.
آن روز شهردار شیراز یک نگرانی دیگر را مطرح کرد که هیچ وقت جنبه واقعیت به خود نگرفت و آن نگرانی از واگذاری کار اجرای قطار شهری کشور به یک شرکت دولتی به جای شهرداری و قطار شهری بود.
دکتر قادری در مصاحبه خود پیشنهاد تقویت اتحادیه سازمان های قطار شهری کشور را به جای ایجاد یک شرکت دولتی و واگذاری امور به آن شرکت را مطرح و تصریح کرد مشارکت دادن شهرداری ها در اجرای پروژه قطار شهری می تواند احساس مسؤولیت و تعهد بیشتری را ایجاد کرده و کارها به صورت محلی و با سرعت بیشتری انجام شود.
به گزارش ایسنا این پیشنهاد هم چندان جدی گرفته نشد و شهرداری ها عملاً تنها موظف به تأمین بخشی از هزینه های این پروژه شدند.
سال 85 همان سالی بود که شهرداران برخی از کلان شهرهای کشور طی نامه ای خطاب به رئیس جمهوری وقت از تخصیص ندادن اعتبارات قطار شهری گلایه کرده بودند.
گزارش ایسنا حاکی است همان گونه که دکتر قادری آن روز گفت، اجرای پروژه قطار شهری شیراز بخش مهمی از شهر را زخمی کرده بود و زمینه گلایه های فراوان شهروندان را پایه گذاری کرد. گلایه هایی که معطل ماندن این طرح، ترمیم نشدن به موقع زخم کاری ها، ترافیک سنگین در خیابان مدرس به عنوان یکی از مهم ترین ورودی های شیراز و یکی از چشم اندازهای اصلی این شهر برای مسافرانی که از سمت شرق به شکل زمینی یا از اقصی نقاط ایران و جهان به شکل هوایی وارد می شوند، به شمار می رود.
اما امروز در حالی که سه سال از آن مصاحبه می گذرد هنوز بلوار مدرس تنی زخمی دارد و مردمی که هر روز باید آن مسیر را طی کنند دلخور و ناراضی اند.
بررسی مسیر 1 قطار شهری شیراز که طولانی و در عین حال مهم ترین مسیر این پرژه تأثیرگذار شهری قلمداد و24 کیلومتر از کل خطوط 50 کیلومتری آن را شامل می شود،نشان می دهد پروژه از جنوب شرقی یعنی میدان الله (گل سرخ) آغاز و از طریق بلوار مدرس، میدان ولیعصر (عج)، میدان نمازی، میدان قصر دشت، کوچه گلخون، حاشیه بزرگراه چمران و بلوار معالی آباد به میدان احسان خواهد رسید.
به گزارش ایسنا آنچه مسلم است در زمان طراحی این مسیر، طراحان، محاسبان و مطالعه کنندگان به حساسیت کار در مسیری که اصلی ترین مسیر حرکت مردم در شیراز محسوب می شود آگاه بودند.
تناقض در گفته ها، وعده ها و میان مشکلات و کاستی ها توسط مسؤولان مختلف زمانی نمود پیدا می کند که در مقام مقایسه آرشیو رسانه ها و مصاحبه ها و اخبار را واکاوی می کنیم.
بیشترین تناقض ها در اعلام زمان آغاز و انجام این پروژه است به گونه ای که فرج الله رجبی مدیر سازمان قطار شهری شیرازعلی رغم توصیه استاندار وقت فارس (رضازاده) در خصوص لزوم اطلاع رسانی بیشتر، به تدریج از تعداد مصاحبه ها ومواجه های خود با اصحاب رسانه کاست و در زمانی هم به شدت برای خبرنگاران دل سوزاند و ابراز نگرانی کرد، در مصاحبه ای در تاریخ 13 دی ماه 85 یعنی سه سال قبل و در جمع خبرنگاران زمان آغاز این پروژه را سال 80 اعلام کرد در حالی که یک سال قبل از آن این زمان را 81 اعلام کرده بود. هر چند این پروژه آنقدر طولانی شده است که یکسال در آن چندان توفیری نداشته باشد!!
مهندس رجبی پیشرفت عملیات قطار شهری را 38 درصد اعلام و با تشریح چگونگی و تعداد مسیر و ایستگاه ها به میزان پیشرفت فیزیکی تونل ها، خطوط و ایستگاه ها پرداخت و گفت: در ایستگاه شریعتی و احسان هر کدام 90 درصد پشرفت فیزیکی داشته است.
به گزارش ایسنا این موضوع در حالی سه سال قبل مطرح شد که امروز هنوز شاهد اتمام این ایستگاه ها نیستیم.
رجبی که در زمانی حجم اعتبارات مورد نیاز این پروژه را 300 میلیارد تومان ارزیابی کرده بود، در آن روز این میزان را 540 میلیارد تومان اعلام کرد!
به گزارش ایسنا تفاوت 240 میلیاردی در اعلام هزینه این طرح در حالی که به گفته شخص رجبی میزان پیشرفت کل پروژه 38 درصد و در اجزاء آن بین 20 تا 75 درصد (در آن زمان) بود. این تفاوت شاید نشان دهنده تورم موجود باشد.
به جهت واکاوی این موضوع و مسائل مبتلا به قطار شهری اگرچه هر فردی را دل نگرانی می کند اما واگویی آن از نظر رسانه مطالبه دوباره یکی از خواسته های جدی شهروندانی است که بر اثر اجرای این پروژه بخشی از زیبایی های بصری شهرشان شیرازرا از دست رفته می بینند، زیبایی هایی که بعضاً مانند ساعت گل یک نماد فرهنگی ـ تاریخی و هویتی برای شیراز و شیرازیان به شمار می رفت.
به گزارش ایسنا سال 86 ، اواخر تیرماه بود که یکی از اعضای هیأت مدیره وقت قطار شهری کشور از انعقاد قرارداد خرید 315 واگن قطار برای شهرهای تبریز، اصفهان و شیراز خبر داد.
بهرام عباباقی که با ایسنا مصاحبه می کرد آن روز گفته بود پس از طی مراحل مختلف برنده مناقصه ملزم می شود برای هر یک از سازمان های قطار شهری شیراز، اصفهان و تبریز 105 واگن در طول 15 ماه تامین کرده و تحویل دهد.
او هزینه خرید واگن ها را دو هزار میلیارد ریال اعلام و تأثیر تحریم ها و مسائل سیاسی را در این موضوع بسیار اندک ارزیابی و خاطرنشان کرده بود که شرکت هایی از فرانسه و کره جنوبی متقاضی تأمین واگن ها شده اند.
این در حالی است که مهندس رجبی در آخرین مصاحبه خود (14 دیماه 88) اعلام کرده که این واگن ها هنوز خریداری نشده است!
بنا بر گزارش خبرنگار ایسنا مدیر عامل سازمان قطار شهری شیراز گفته است: قرارداد خرید 315 واگن چینی برای سه شهر شیراز، تبریز و اصفهان نهایی نشده! و برای بررسی ها کارشناسی به دستگاه های مربوطه هدایت شده است.
تناقض های آشکار البته باز هم خود را نشان می دهند وقتی بهرام عباباقی عضو هیأت مدیره وقت قطار شهری کشور فرانسه و کره جنوبی را متقاضیان تامین واگن عنوان کرد اما مهندس رجبی بر چینی بودن واگن ها صحه می گذارد.ان عضو از نهایی شدن مراحل خرید در سال 86 خبر می دهد و مدیر عامل قطار شهری شیراز امروز آن را نهایی نشده می داند.
به گزارش ایسنا این سخنان در حالی عنوان می شود که قبل از این عنوان شده بود همه اقدامات کارشناسی در خصوص خرید واگن انجام شده است.
اما از موضوع واگن که بگذریم وعده های نه چندان درست مسؤولان قطار شهری عمده ترین مسأله ای است که اعتماد مردم و رسانه ها به عنوان چشم و گوش جامعه را نسبت به این اقوال دستخوش تزلزل کرده است.
یکی از این وعده ها توسط مدیر روابط عمومی سازمان قطار شهری در تاریخ 20 آذرماه سال 86 داده شد. وعده ای که عملاً مدنظر قرار نگرفت.
آن روز سید محمود حسینی به خبرنگار ایسنا گفت: قبل از آنکه عملیات اجرایی در میدان نمازی شیراز به اتمام برسد، کار را در میدان امام حسین (ع) آغاز نخواهیم کرد!
به گزارش ایسنا امروز می بینیم که فعالیت اجرایی همزمان مترو در میدان نمازی و میدان امام حسین (ع) که پر ترددترین نقاط شهر شیراز به شمار می رود، عامل اصلی مشکلات ترافیکی شیراز به شمار می رود.
حسینی مسوول روابط عمومی قطار شهری شیراز آن روز قول داده بود که مشکلی برای تردد مردم ا یجاد نمی شود حال مردم باید قضاوت کنند که آیا مشکلی برای آنان ایجاد نشده است؟!
بنا بر این گزارش قطار شهری یکی از مطالبات عمومی مردمی است که بارها از سوی مسوولان به عنوان ولی نعمت نام برده شده اند اما آنچه مسلم است در سال های گذشته تاکنون آنچه کمتر از همه مورد توجه قرار گرفته مردم و مطالبات به حق مردم است.
دلیل طرح این موضوع تناقض ها و قول و وعده های بی سرانجام در خصوص این پروژه مهم شهری است که تاامروز تنها برای مردم زحمت و نارضایتی به دنبال داشته است.
در این میان شورای اسلامی شهر شیراز کمتر به موضوع مطالبات مردمی از قطار شهری پرداخته است، مختل شدن تردد، بروز تصادفات، افزایش حجم ترافیک، برهم خوردن زیبایی های شهری و بی برنامه گی در اجرای پروژه بخشی از این مطالبات است، اگر هم شورا نیم نگاهی به مترو داشته این نگاه مطلق نبوده و هیچ یک ازاعضا به صورت کامل به مسئله نپرداخته است.
این درحالی است که بسیاری از پروژه ها در این شهر بارها موضع گیری اعضای شورای شهر را به دنبال داشته و نمایندگان شورا به دفعات با طرح این موضوع که به دنبال گرفتن مطالبات مردم از یک پروژه خاص هستند، بر سر آن موضوع جنجال رسانه ای را برپا کرده و دامن زده اند اما همین اعضا هیچ وقت در خصوص قطار شهری و علت بروز این همه تناقض در وعده ها و قول ها به عنوان یک مسئله خاص مصاحبه ای انجام نشد.
اما در دومین روز از مهر ماه سال 86 یکی از اعضای شورای اسلامی شهر شیراز در اظهارنظری کوتاه به این موضوع نیز اشاره ای کرد.
اما بررسی اخبار شورای شهرنشان می دهد جز زمانی که براساس برنامه و الزام مدیرعامل قطار شهری باید در میان اعضا حاضر شده و همراه با مسوولان دیگر سازمان ها و اداره های شهرداری پاسخگوی عملکردها بودند، در مقایسه با دیگر موضوعات کمتر به این موضوع پرداخته شده است.
گلایه های رئیس پلیس راهور وقت استان فارس در خصوص قطار شهری بارها و بارها در کنار مسائل دیگری که وی به عنوان یک کارشناس مسائل ترافیکی مطرح کرده بود، عنوان شد.
زمانی قبل از آغاز حفاری تونل در مسیر خیابان زند سرهنگ غفاری تاکید کرده بود که قبل از آغاز حفاری ها باید وضعیت ایستگاه های تاکسی و اتوبوس مشخص شود.
این شاید حداقل کاری بود که می شد برای جلوگیری از حجم سنگین ترافیک در خیابان زند انجام داد، خیابانی که بیشترین تعداد عوامل انتظامی و راهنمایی و رانندگی را به خود مشغول کرده و امروز در سال 88 دو نوبت در روز و طی ساعت های 10 صبح تا 13 ظهر و 17 تا 21 شاهد ترافیکی بسیار سنگین است.
البته به خاطر داشته باشیم که در بخش هایی از شهر که قطار شهری اقدام به حفاری کرده، معمولا ترمیم مسیر بسیار بد انجام شده و علی رغم آنکه بارها و بارها مسیر مسدود و ترمیم ها تکرار شده اما هنوز در بخش هایی مشکلات عمده وجود دارد، به عنوان نمونه بخشی از بلوار معالی آباد را می توان مثال زد.
به گزارش ایسنا در کنار فعالیت قطار شهری و قول و وعده هایی که هیچ گاه عملی نشد اتفاقات دیگری هم رخ داده که به نوعی به این پروژه مرتبط است.
مفقود شدن سردیس کریمخان زند!، تخریب ساعت گل به عنوان یک نماد هویتی برا ی شهر شیراز، مسدود ماندن مسیرهای اصلی مانند بلوار مدرس و خیابان زند و مشکلات ترافیکی که در تمام مسیرهایی که حفاری ها سامان داده شده مشخصا مشهود است. همچنین گرفتاری کسبه در سال های طولانی اجرای طرح، سختی هایی که مردم در بیشتر مسیرها متحمل شدند و کمتر به آن توجهی شد و... همه و همه برای رسیدن به یک سطح مطلوب از خدماتی است که می تواند کمی در ارتقا رفاه اجتماعی تاثیرگذار باشد.
این مهم که هنوز در آغاز طرح قطار شهری شیراز قرار داریم و هنوز حفاری مسیرهای دو و سه که به جنوب و شمال شیراز منتهی می شود آغاز نشده است، باید ما را هوشیار کند که در دادن وعده ها و بیان مسائل آگاهانه تر و براساس واقعیت ها عمل کنیم چرا که مردم در ارزیابی بسیار دقیق و هوشمند هستند.
علی رغم آنکه مهندس رجبی در آخرین گفت و گوی رسانه ای خود در روز دوشنبه چهاردهم دی ماه با یکی از رسانه های محلی اعلام کرده است که 50 میلیارد تومان اعتبار مصوب دولتی جذب شده است، اما مردمی که در جای جای شهر کارگاه های مترو را می بینند، کمتر تاثیر این اعتبارات جذب شده در تسریع روند را شاهد هستند.
به گزارش ایسنا اگر حداقل سرعت دستگاه های حفاری را 10متر در روز (به گفته مدیرعامل مترو شیراز) در نظر بگیریم و کل طول مسافت مسیر میدان الله تا میدان ولی عصر(عج) را نیز 5 کیلومتر در نظر بگیریم( که کمتر است) احداث تونل های این مسیر حداکثر دوسال باید زمان ببرد در حالیکه اکنون هشت سال از اولین روز آغاز این طرح می گذرد و همچنان بخش هایی از این مسیر مسدود مانده و مردم برای تردد در این بلوار باید بارها مارپیچ حرکت کنند!
حال به عنوان یک رسانه و در جایگاه چشم و گوش و زبان مردم برخی سوالات مطرح شده از سوی شهروندان را عنوان می کنیم.
مردم می گویند: کاش مسوولان به مردم پاسخ می دادند که بالاخره این طرح چه میزان از اعتبارات را به خود اختصاص داده است؟ 350 میلیارد یا 500 میلیارد یا خیلی بیش از این میزان؟ و چه میزان اعتبار دیگر نیاز است تا طرح به اتمام برسد.
کاش مسوولان به مردم می گفتند چرا ساختمان ایستگاه هایی که سه سال قبل پیشرفت فیزیکی آنها 90 درصد اعلام شده بود، هنوز تکمیل نشده است؟
کاش شورای اسلامی شهر شیراز حداقل یک جلسه یا اعضای این شورا حداقل یکی از نطق های پیش از دستور خود را به جای پرداختن به مباحث سیاسی که هیچ سنخیتی با کار آن نهاد ندارد، یا بذل توجه به پروژه ای که همچنان کار خود را در قصردشت ادامه می دهد، به مترو و قطار شهری اختصاص می داد تا مردم احساس کنند نمایندگان آنان به دنبال مطالبات مردم هستند و هوشیارانه مسائل را دنبال می کنند.
کاش مسوولان پاسخ می دادند که چرا اجرای طرح مترو در تبریز و اصفهان و حتی مشهد به حد شیراز مردم را اسیر نکرد و هویت های شهری و تاریخی را تحت تاثیر قرار نداد؟
چرا تردد در اصفهان روانتر از زمان قبل از اجرای طرح مترو شده است و در شیراز روز به روز به سمت تبدیل شدن به یک پارکینگ بزرگ پیش می رویم؟ و بسیاری از سووالاتی که همچنان بی جواب مانده است.

لینک دائمی مطلب در سایت سیاوشون : http://siavashon.ir/pashotan/7589.html

__________________________________________________________

استفاده از مطالب سایت سیاوشون بدون ذکر آدرس کامل غیر مجاز است. به حقوق یکدیگر احترام بگذاریم

www.Siavashon.ir
info [at] siavashon [dot] ir